닛산 리프가 나오기 전 1997년 이미 미국에 진출한 전기차가 있었다?

27년 전 혼다의 첫 번째 전기차 수준 

지금의 전기차를 사용화 할 수 있게 해 준 일등공신은 당연히 리튬이온배터리의 발전에 있었습니다. 전기차의 에너지는 공급하는 심장이 약하다면 사실상 상용화는 불가능했을 것입니다. 물론 리튬이온배터리가 발전되기 전에도 납-산 배터리(Lead-Acid battery)가 주로 사용되고는 있었지만 전기차에 적용할 정도의 효율은 되지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 이런 열악한 조건을 딛고 전기차를 만들어 낸 회사가 있습니다. 
 
혼다는 닛산의 리프가 전기차 양산을 시작하기 십수 년 전인 1997년 이미 그 시도를 한 최초의 회사입니다. 미국 캘리포니아 주의 전기차 의무화법에 맞춰 설계된 작은 EV 해치백 "혼다 플러스"가 그 주인공입니다.
 

 
약 6년의 개발을 통해 개발된 혼다의 첫 번째 미국시장용 전기차는 총 300대만 제작되었습니다. 하지만 예상된 것처럼 그다지 뛰어난 성능을 보여주진 못했고, 6개월 정도 캘리포니아의 도로를 주행한 뒤 298대를 회수된 뒤 폐기되었습니다. 
 
혼다 플러스 EV의 개발은 캘리포니아의 대기자원위원회(CARB)의 무공해차 보급 프로그램이 자극제가 되었습니다. 다아시 리스형태로 판매되기는 했지만 미국외 일본과 스위스에서도 소수의 차량이 판매되기도 했습니다. 3년 임대방식으로 매달 약 50여만 원을 지불하면 유지보수와 보험료를 지불하는 방식이었다고 합니다. 일본시장에서는 총 21대가 판매된 후 일부 운전자들은 계약 연장을 희망했지만 대부분 차량 반납이 이루어졌고, 이후 역시 모두 폐기되었습니다. 
 
3 도어 해치백으로 전면부 맥퍼스 스트럿 서스펜션과 후면부에는 토션빔 서스펜션을 적용하였고, 전장 4,045mm, 전폭 1,750mm, 전고 1,630mm, 휠베이스 2,530mm에 공차중량은 1.6톤 정도였습니다.  
 

 
가장 문제는 충전인프라와 시간이었습니다. 한번 충전하는데 6~8시간이 소요되었고, 충전거리도 1회 충전에 220km 정도일 뿐이었습니다. 50km/h가속 시까지 4.6초가 걸리고, 최고속도는 130km/h까지 낼 수 있었습니다. 
 
혼다 플러스는 1999년 4월까지 리스판매 계속되다 단종수순을 밟았지만, 후속 차종인 혼다 FCX에 영향을 주기도 했고 특히 이에 자극받은 현대에서는 연구용으로 현대 엑센트 전기차를 선보이기도 했습니다. 양산모델로 많은 판매고를 올리지는 못했지만 혼다의 실험적인 노력이 지금의 전기차 시대를 앞당기는 중요한 역할을 한 것은 분명해 보입니다. 더군다나 당시 리튬이온이 아닌 니켈 수소전지를 적용한 부분은 전지의 다양성 면에서도 좋은 사례로 남았습니다.  현재는 이미 리튬이온배터리가 대세가 되었지만, 혼다 플러스는 분명히 과거를 살펴볼 수 있는 매력적인 증거가 되고 있습니다.