현대자동차 그룹이 계획하는 EV 전략 중 일부

ㅁ전기차 생산을 위한 준비

실제 전기차에서 가장 중요한 파츠라고 하면 전용플랫폼과 모터, 배터리 정도입니다. 자동차 제조사가 자체적인 전기차를 개발하기 위해서는 적어도 자체 플랫폼은 있어야 가능한 일입니다. 모터와 배터리는 대부분 전문업체에서 소싱을 하기 때문인데, 최근 들어서 이런 체계가 조금씩 흔들리고 있습니다.
EV를 생산하기 위해서는 체계적인 계획과 투자. 시간이 필요합니다. 자동차를 생산하고 있으면 언제든 EV쯤 생산할 수 있다고 오해하는 사람들도 많이 있습니다. 물론 기존 내연기관차량의 내부를 들어내고 배터리와 모터 등으로 커스터마이징 하는 사람들이 없는 것은 아니지만 실제 EV 양산과는 거리가 먼 얘기입니다.

실제 일부 자동차 회사들이 내연차량과 전기차를 혼류 생산하기도 하지만 어디까지나 제대로 준비되지 않은 일시적인 대응이었습니다. 제대로 된 EV를 생산하기 위해서는 EV만을 위한 플랫폼이 필요합니다. 현대. 기아차가 최근 역대급의 매출을 기록하는 것도 미리 준비된 E-GMP 플랫폼이 있었기에 가능한 일이었습니다.

전기차 원가의 40% 정도를 차지하는 배터리를 소싱에 의지하는 것이 어쩌면 SCM 관점에서 심플하고 관리적인 Loss를 줄일 수 있다는 장점이 있습니다. 하지만 달리 생각해 보면 자신들만의 차별점을 가져가기 힘들고, 또한 40% 수준의 원가비율을 마음대로 조정할 수 없다는 문제점이 있습니다.  

부분변경 K8하이브리드에 자체 설계배터리가 적용된다.

따라서 최근 현대. 기아자동차 그룹에서는 자체 설계한 배터리를 탑재하려는 노력을 확대하고 있습니다.
현대 싼타페와 기아 K8 하이브리 모델에 우선 자체 설계한 배터리를 탑재한다는 계획입니다. 기존 K8 모델에는 LG에너지설루션의 배터리가 탑재되었지만,  이후 모델에는 현대 싼타페 하이브리드와 같이 SK온과 공동개발한 배터리를 탑재하게 됩니다.

ㅁ배터리 공동개발의 장. 단점

자동차회사가 배터리를 내재화하려는 노력은 이미 테슬라와 중국의 BYD가 적용하고 있는 방법입니다. 이미 EV시장에서 1,2위를 하는 업체들이 선택한 방법이니 다른 경쟁 업체들로 따라가야 할까요? BYD는 엄밀히 말하자면 배터리에서 전기차회사로 전환한 회사이니 배터리 설계에 문제가 없는 업체입니다. 테슬라의 경우 기가팩토리에서 자체 2170, 4680 배터리를 생산하고 있지만 천하의 테슬라도 양산에 따른 우역곡절이 심했고 현재도 기대에 미치지 못하는 성능을 보이고 있습니다.

반도체 tsmc와 같은 배터리 소싱업체가 등장한다.

이런 상황을 이미 봐온 현대자동차로서 굳이 동일한 리스크를 감 수할 필요가 없다고 생각한 듯합니다. 국내 배터리 생산을 전담할 LG, 삼성, SK가 있으니 오히려 자사에서 설계하고 국내 3사를 이용한 생산하는 편이 리스크를 줄이면서도 자신들만의 배터리를 확보할 수 있는 전략이기 때문입니다. 마치 반도체를 파운더리를 통해서 생산하는 것과 같은 방식입니다. 이렇게 할 경우 자동차회사에서도 배터리설계에 대한 기술력을 축적할 수 있고, 전기차 전체적인 설계완성도를 올리면서 생산리스크를 최소로 할 수 있습니다.

향후 이런 전략은 EV 제조사들에게 있어서 공통적인 방향이 될 전망입니다. 이미 완성차 업체들은 배터리 제조사들과 JV를 통한 합작회사에 많은 투자를 진행하고 있고, 그렇지 않은 업체들도 배터리 전문인력을 확보하여 자체 배터리 설계에 공을 들이고 있는 이유입니다.