자율주행이 언제 실행될 지 궁금하다면 읽어보세요.

자율주행 실현에 대한 가능성과 문제점

탈탄소정책에 맞물려 하이브리드와 전기차의 인기가 날로 높아지고 있습니다. 차량이 점점 더 이동수단의 목적에서 생활의 한 부분으로 자리잡기 시작했고 이로 인해 더 많은 편의성을 제공하려고 하고 있습니다. 바로 이 편의성의 끝에는 바로 자율주행 서비스가 있습니다. 차량을 몰고 먼 거리를 이동하거나 음주나 특정한 일로 인해 운전자가 직접 핸들을 잡기 어려운 경우 차량이 스스로 목적지까지 이동시켜 줄 수 있다면 얼마나 편리할까요. 이미 시중에는 자율주행이라는 수식어를 달고 얼마간의 추가 비용을 지불하면 경험할 수 있는 자율주행 프로그램 있습니다. 테슬라의 FSD를 비롯하여 최근 출시되는 전치차들은 옵션처럼 해당 서비스를 언급하고 있습니다. 하지만 실상은 가장 뛰어나다고 판단되는 테슬라의 FSD 역시 2.5단계 수준으로 운전자가 조건부 개입이 필요한 상황입니다. 최근 3단계를 자처하며 서비스에 나섰던 벤츠의 실제 수준에 실망을 할 수밖에 없었습니다.

자율주행 6단계 

자율주행 현실화의 문제점

그렇다면 자율주행은 왜 어려울까요?
최근에 출시되는 전기 차들은 라이다와 레이더, 초음파 센서 등으로 무장하고 궂은 날씨나 어두운 날에도 운전자 보다 확장된 시야를 제공하고 있습니다. 그런데 왜 자율주행의 속도는 우리의 기대에 미치지 못할까요?

자율주행은 주행하는 주변의 차량과 사람들을 인식하는 센서등의 물리적인 부품의 성능도 중요하지만 무엇보다도 판단을 위한 뛰어나 두뇌가 필요합니다. 이를 위해서 테슬라는 비전과 레이더만을 사용하여 자신들의 뛰어난 AI를 접목해 자율주행을 구현하고 있습니다. 그나마 최근에는 레이더 센서도 떼어내 버렸습니다. 그렇지만 아직까지 자율주행 즉 스스로 판단을 할 수 있는 종합적인 사고능력이 충분한 AI 시스템은 개발되지 않았습니다. 그런데 더 암울한 건 앞으로 7~8년 후인 30년이 넘어도 완전한 자율주행을 위한 두뇌의 확보는 어려울 것이라는 전망입니다. 

https://sbuniverse.tistory.com/76

자율주행차 10년 내 개발은 무리

 

자율주행, 기술의 문제인가?

그런데 한가지 알고 넘어갈 것이 있습니다. 자율주행을 위해서는 기술만 충족되면 언제든 운영할 수 있을까요? 아닙니다. 오히려 기술적인 부분만이라면 지금이라도 가능하다는 것이 업계의 설명입니다. 일정 구간을 자동차와 사람(V2P), 자동차와 자동차(V2V), 자동차와 시스템(V2N) 간의 유기적인 연결을 통해서 인간의 간섭 없이 운영이 가능하기 때문입니다. 이런 기술을 일컬어 V2X라고 부릅니다.

과거 평창 올림픽에서 1218대의 드론이 유기적으로 대형이 이루었던 것을 상기시켜 보면 이해가 될 것입니다.

평창올림픽에서 오륜기를 형상화한 1218개의 드론들 

사실 문제는 다른 곳에 있습니다. 완전 자율주행을 위해서는 업계와 정부, 법 기관과의 의견의 일치가 있어야만 가능한 것입니다. 즉 기술적인 성숙뿐만 아니라 사회적인 인프라와 자율주행을 받아들일 정서적인 준비가 되어야 합니다. 
트롤리 딜레마에 대해서 알고 계셨는지 모르겠습니다. 

만일 불행하게도 부득이한 사고 상황에 따라 대로변의 많은 사람들과 차 안의 운전자 중 어느 한쪽을 살려야 한다고 가정해 봅시다. 차량의 핸들을 돌리지 않으면 운전자가 , 핸들을 돌리면 보행자들이 죽는 상황입니다. 과연 이런 상황에서 A.I는 어떤 판단을 해야 할까요? 소를 위해 대를 희생할 것인지 아니면 대를 위해 소를 희생해야 할 것인지. 이런 윤리적인 문제에 있어서 해답이 있을까요? 

과거 자율주행 차량에 대한 언론의 인터뷰에서 메르세데스 벤츠의 한 관계자가 트롤리 딜레마와 유사하게 운전자와 상대편의 운전자 또는 보행자들 중 어떤사람을 살릴 것이냐는 질문에 운전자라고 답해 문제가 된 적이 있습니다. 어디로 보나 보행자들이 많다면 보행자들을 우선적으로 살리는 방향으로 결정해야 하는 것 아니냐면서요. 하지만 생각해 보십시오. 내 차량의 인공지능이 운전자인 자신보다 보행자나 상대 차량의 운전자를 더 생각한다면 그 차량은 누가 사려고 할까요? 

다시 정리하면 자율주행에 대한 부분은 단순히 기술적인 수준을 맞추더라도 법적인 기준과 사회의 분위기 등 3위일체가 자율주행에 대한 준비가 된 이후에야 가능해질 수 있습니다. 

 

자율주행 실현을 위한 대안

이미 알파벳의 자율주행회사 웨이모(Waymo)는 샌프란시스코와 애리조나 피닉스 등지에서 자율주행차량을 시범적으로 운영 중에 있습니다. 즉 제한된 교통량의 지역에서 안전을 위한 테스트 경험치를 쌓아가면서 발생하는 문제점들을 학습하면서 개선해 나가고 있습니다. 하지만 앞서 말한 바와 같이 충분히 완벽한 인공지능의 개발이 선행되지 않는 한 일반적인 도로에서의 자율주행은 어렵다고 합니다. 언제 어떤 차량이 어떤 방향을 핸들을 틀지 알 수 없기 때문입니다. 이것은 어찌 보면 확률에 근거해 다음 번호가 무엇이 나올지 맞추는 로또게임과 유사합니다. 하지만 문제는 번호 하나를 놓칠 수는 있지만 그게 사람의 목숨이라면 허용할 수 없는 상황이 됩니다.

오로라 자율주행 트레일러 

따라서 자율주행을 위해서는 상호간에 합의된 조건하에서 제한적인 자율주행 서비스를 진행하는 것이 바람직하다고 생각합니다. 물론 기술이 충분히 성숙되어 우리가 원하는 수준의 AI가 개발되는 시점에는 필요 없겠지만, 그전까지는 이런 방법으로 밖에 해결이 안 될 것 같습니다. 예를 들어 서울에서 대전까지의 고속도로 구간은 자율주행 서비스를 허용한다고 하면 I.C에 들어선 이후부터는 자율주행 시스템에 의존하여 목적하는 I.C까지 차량과 차량 간 또는 차량과 네트워크 간의 조율에 의해서 운전자의 간섭 없이 이동이 가능해질 것입니다. 

 

업계에서도 이부분에 우선적으로 집중하고 있습니다. 고속도로 주행 시에 특히 대규모 운송용 트레일러 차량 여러 대를 자율주행 시스템에 의해 운송하는 것이지요.

이미 미국의 스타트업 '오로라' 나 중국의 '투심플'등의 현실적인 자율주행 트럭 '로보 트럭'의 네트워크를 구성하고 운행을 위한 준비를 마치고 있습니다. 

 

 

올해 전기차들의 대부분은 자율주행 3단계 수준의 기능을 탑재한 모델들이 대거 출시될 예정이라고 합니다. 하지만 기존의 테슬라 사고에서도 배웠듯이 운영하는 시스템이나 기계의 문제보다는 사용하는 유저의 문제로 인해 어처구니없는 사고들이 발생되는 법입니다. 아무리 기술이 발전하여 완전 자율주행이 나온다 하더라도 만에 하나 천만분의 하나라도 있을 수 있는 사고에 대한 윤리적이고 도덕적인 기준이 없다면 실현은 어려울 것입니다.