현대차의 새로운 EV 아키텍처 IMA

현대차 그룹의 새로운 EV 아키텍처 IMA

 

현대자동차의 발 빠른 EV 전환 노력으로 현재 아이오닉 5 및 EV6 등과 같은 꽤 괜찮은 모델들을 선보일 수 있었고 그로 인해 글로벌 시장에서도 긍정적인 평가를 받고 있습니다. 잘 알려져 있다시피 현대차의 EV는 E-GMP 모듈 플랫폼을 사용하고 있습니다. 

 

지난주 현대차 그룹은 앞으로의 새로운 전략을 위해 새롭게 준비한 순수 전기차 (BEV)용 통합 모듈 아키텍처(integrated Modular Achitechure)를 소개하였습니다. 현대는 그동안 사용한 E-GMP를 대신해 계획하고 있는 모든 EV 세그먼트에 IMA 플랫폼을 적용한다는 전략입니다. 

 

우리가 집중해야하는 부분은 바로 'Modular'라는 부분입니다. 이미 테슬라는 모터의 인버터 등을 모델 3, X, Y 등이 호환되도록 설계하여 별도의 개발 손실을 줄이고 자재 활용도를 높이며, 생산공정 역시 간소화할 수 있었습니다. 비단 테슬라의 설계를 떠나서 모듈러 설계는 이미 전자제품 회사 등에서도 널리 적용되는 전략입니다. 하이엔드부터 플래그쉽 모델에 이르기까지 다양한 모델을 구성하지만 각각의 모델을 위해서 파트를 설계한다면 제대로 된 제조원가를 맞출 수 없습니다. 소비자의 선택의 다양성은 확보하면서 제조원가를 최소로 할 수 있는 설계기술의 비밀에는 분명 모듈라 구조가 필수라는 것이지요. 

현대차 역시 호환성이 미래 EV 모듈 플랫폼의 핵심이라는 점을 잘 알고 있습니다. 따라서 IMA는 새시 뿐 아니라 배터리와 모터도 표준화하여 호환될 수 있는 구조를 택하고 있습니다. 전체 차량 라인업 모델 중에서 9개의 동일한 배터리 시스템과 5개의 표준 모터를 적용할 수 있다고 밝혔습니다. 

기존의 BEV가 모델 별로 배터리 팩 사양이 다른 것과 달리 IMA는 배터리 팩 사양을 표준화 하여 모델에 상관없이 적용할 수 있어 제조원가 면에서 유리할 것이라는 주장입니다. 또한 표준화된 5종류의 모터 역시 비용과 디자인 효율면에서 확실한 경쟁력이 될 것으로 믿고 있습니다. 더군다나 인버터와 변속기는 한 가지 모델로 통합될 예정이라고 하니 BEV의 제조원가 경쟁력 확보를 위해 현대차가 얼마나 고민했을지 짐작이 됩니다.

 

배터리는 원가적인 부분을 고려했기에 예상대로 리튬인산철(LFP) 배터리를 적용한 모델이 대다수를 차지하고 있습니다. 아마도 현대. 기아. 제네시스등 브랜드 별 가격대에 따라 고급사양 위주로 3원계 배터리를 적용하고 기타 모델에는 전량 LFP 배터리를 적용할 가능성이 커 보입니다. LFP 배터리의 파트너사는 중국의 CATL이 될 전망이라고 합니다. 코나 화재 때와 같이 고생했던 기억을 더듬어 본다면 현대의 선택이 이상해 보이지는 않지만 최근 LFP 역시 화재 소식이 종종 있었다는 점은 짚고 넘어가야 할 것 같습니다. 

2025년까지는 차량생산 및 판매를 위한 가격 인하에 포커스를 맞추고 2030년 이후 전고체 배터리의 상용화가 도래했을 때 전환하겠다는 생각입니다. 

 

현대차의 IMA에는 테슬라에서 적용 중인 새시에 직접 배터리를 장착하고 구조체로서의 역할을 하도록 하는 Cell to Frame도 적용될 예정이라고 합니다. 기존에 항공기의 날개 속에 연료저장고로 활용하는 부분에서 착안한 테슬라의 아이디어를 현대차 역시 적용하려고 하는 것입니다. 이럴 경우 공간적인 디자인의 이점을 얻을 수 있고 중량면에서도 장점으로 작용하게 됩니다.

 

글로벌 시장에서 전기차의 경쟁을 위해서 다양한 시도를 진행 중인 현대차의 미래를 응원합니다.